Múlt

A szállítás Gyalárról régebben vagy lovakkal történt, oly módon, hogy a vaskövet a ló két oldalára akasztott kosarakba rakták, vagy rendes fuvarosok végezték a vaskő szállítását az egyes vasgyárakhóz, különösen a govasdiai nagyolvasztó guritója, illetőleg rakodójáhóz, mig nem a vaskőszükséglet növekedésével, a fuvarozás költségei az 1859-es év folyamán 18,6 fillérről, 53,6 fillérre hágtak méter márzsánként (/100kg) és az intéző körök a szállításilyetén megdrágulása folyamatán, a szállítási rendszer megváltoztatására kényszerültek.
Ekkor kezdődött a Retyisóra völgyébe vezető 600 méteres hosszú alagút áttörése, mely 1866-ban be volt fejezve, 111768 korona és 50 fillérbe került, ezzel egyidejüleg épült egy 790 méter hosszú, 633mm nyomtávolságú vasútvonal (lóvonatú) végén 160 méter hosszú guritóval, minek segélyével lehetővé vált az alagúton elszálított vaskövet, az alagút szintjénél 90-100 méterrel mélyebben fekvő Retyisóra völgyébe leszállítani, illetőleg legurítani, honnan a fuvarosok vitték a közel 4km távolságra fekvő Govasdiai nagyolvasztóhoz.
Ezek a berendezések által a szállítás költségei 30 fillérről 10 fillérre apadtak; csakhogy a nagyolvasztó üzem fokozott vaskőfogyasztásával, a fuvarosok is folyton fokozódó igényekkel állottak elő és siettették a vasút kiépítését a nagyolvasztóig.
A Gyalári főbánya szállítószintje és a Govasdiai nagyolvasztó torok szintje között 260 méter a szint külömbség; ennek kiegyenlítésére épült a három tagra osztott, 5120 méter hosszú, 633mm nyomtávú lóvasút, mely kereken 20000 koronába került a Retyisórai és a Nádrábi (Nadráb) guritóval volt megszakítva. Ez utóbbi mellé állítottak két vízzel hajtott pofás vaskő zúzógépet is. A szállító vasútnak az utolsó részlete 1871 Júliusban adatott át forgalomnak. A vasútak és gurítók üzembe helyezésével a szállítási költség szálitott márzsánként 7 fillérre apadt. 1888-ban a vasútba iktatott gurítók helyébe a Retyisórai 260 méter és a Nádrábi 140 méter hosszú síkló épült.
A VajdaHunyadi vasgyárnak 1882-ben bekövetkezett építése után, a Gyaláron termelt vaskőmennyiségnek nagy tömegét nem lehetett a meglevő szállítóberendezések segélyével Vajdahunyadra beszállítani, e Célra külőn berendezés építése vált szükségessé. A nehéz terepviszonyok és pénzügyi okok a kötélpálya épitése mellett döntöttek.
A kötélpálya épitése 1884-ben lett befejezve, mely ez időtől kezdve a Vajdahunyadi három nagyolvasztójának összes vaskőszükségletét leszállította. A Vajdahunyadi 4-es számú nagyolvasztó felépítése után elégtelennek bizonyult az üzemben levő kötélpálya, mely hiányán úgy segítettek, hogy egy második kötélpályát építettek ki Gyalár és Vajdahunyad között. Tekintve azonban azon nehézségeket és tetemes költségeket, melyeket a faszénnek és vaskőnek két iránybani, vagyis a Vajdahunyadi és Govasdiai nagy olvasztókhozi elszállitása okozott, 1897-ben a szállítási rendszernek gyökeres megváltoztatására határoztatott el.

Így épült ki az “Erdélyi bányavasút” melynek a Retyisórai végső állomására kerül a Gyaláron termelt vaskő, honnan Govasdiára és Vajdahunyadra szállíttatik. Az “Erdélyi Bányavasút” kiépítése, a Gyalári főbánya szállításának lényeges módosítását vonta maga után. Így elsősorban szükségessé vált az összes termelt vaskövet a Kerpely-táró szintre szállítani, ami a meglevő síklók és gurítók segélyével nem ütközött nehézségekbe.

Elősegítette a kérdés megoldását az is, hogy a  Kerpely-táró szintje a vele egy szintben levő Lukács László-táró szintjével már össze volt kötve vasúttal, továbbá, hogy a Lukács László-táron át, ennek meghosszabításaképpen, arányilag kisebb költséggel, alagút volt berendezhető. A Lukács László-alagút hajtása mindkét irányból 1898-ban kezdetett meg, 1899-ben az egész 504,9 méter átfuratott és a Lukács László-táróval együttesen 754 méter hosszúságot ért el. Az alagút két bejárata kiboltoztatott, többi része szilárd palakőzetben haladván, biztosítás szüksége nem merült fel. Az alagút az 1863 évben áttört Retyisórai alagútnál 20 méterrel fekszik mélyebben és hajtása által a felső alagút vizei mind mind az alső alagútban húzódtak le. A Lukács László-alagúton át, továbbá az alagúttól a Retyisórai síklóig villamos vasút rendeztetett be, az alagút másik oldalától a Kerpely -tárószintig vivő, eddig lóvonatú vasút, szintén villamos szállításra alakítatott át. E szerint a Kerpely-táróra került a vaskő, a Lukács László-alagúton át, az összesen 1-2 km. hosszú,633 mm. nyomtávolságú,4 pro mille esésű, villanyos mozdonyvasúton jut a Retyisórai síklókhóz, mely a nagyobb szállításnak megfelelőleg szintén átalakíttatott és négy csille befogadására és leeresztésére szolgáló szállítópaddal, három vágányszállal és kitérővel rendeztetett be, olyformán, hogy a teli csillék ugyanolyan sulyú üres csillét húzzanak fel. A síklón lebocsájtott vaskő a sikló aljától kezdödő, 850 méter hosszú, szintén villamos (kisegítőleg gőzmozdonyú) vaspályán, a Retyisórai végállomásban berendezett, villamosan hajtott pofás ércztörővel felszerelt nyolcz osztályú rakodóba kerül, melyből fajtánként osztályozva, közvetlenűl az Erdélyi bányavasút kocsijaiba bocsájtatik le.

A most elősorolt berendezések 1900 őszén üzembe helyeztettek és a forgalomnak átadattak. A VajdaHunyadi nagyolvasztókhóz kötélpályán szállított vaskőmennyiséget, 1884-1901, bezárólag a következő diagramm tünteti fel.

Az Erdélyi bányavasúton, a vasút megnyitásától kezdve, a Govasdiai és VajdaHunyadi nagyolvasztókhóz az alábbi vaskőmennyiség szállíttatott:

1900. évben………….. 20380,8T
1901……………….. 188920,2T
1902……………….. 206507,2T
1903……………….. 204323,3T
1904……………….. 184302,9T
1905……………….. 169076,4T

Az “Erdélyi Bányavasút” előmunkálatai 1897 és 1898-ban annyira előre haladtak, hogy a kiépítésére nézve 1899 elején megtétettek a döntő lépések, miután a Gyalári bányaszállító vasúttal illetőleg a Retyisórai síklóval való összeköttetés, valamint a Retyisórai síklónak a nagyobb szállítás követelte átalakítására megállapodás jött létre. Miután továbbá az Erdélyi bányavasút által elfoglalandó területeknek törvényszabta kisajátítására is megkezdődött, a nyomvonalnak helyszíni megvizsgálása 1899 évi január hó 9-13 eredményesen megejtetett, a kereskedelemügyi minisztériumnál a bányavasútnak közigazgatási bejárása kértetett, minek folytán a közigazgatási bejárása február hó 14 és következő napjain Vajdahunyad városházán megtartatott, az építési engedelem a vállat veszélyére szóbelileg megadatott, a vasút építése tavasz beálltával, márczius hó 4-én, az ünnepélyes első kapavágással megkezdődött. A bányavasút kiépítésére és üzemére vonztkozó szerződés a Gfrerer, Schoch és Grossmann vasútépítési vállalattal megköttetett és a “Mátyás Király” pénzügyminisztérium 1899. évi márczius hó 15-én kelt, 24.089 számú rendeletével jóváhagyatott. A bányavasút Vajdahunyadtól kiindulva, a Zalasdi völgyön áthalad,

ebből a Hatzanási 747 méter hosszú alagúton át a Govasdiai völgybe jut,

innen pedig a Gyalárhóz tartozó Retyisóra völgyébe, a Retyisórai síkló közelébe vezet; hossza 16 km., gőzmozdonyüzemre építtetett ki, 760 mm. nyomtávolsággal, a pálya legnagyobb emelkedése nyilt pályán 2.7%, az állomásokon 2.5% (promille), a legkisebb görbülési súgár a nyilt pályán 50 méter az állomásokon 40 méter, az aczélsínek folyóméterkénti súlya 13,75 kg., melyek függő sínkötés alkalmazásával oly sűrűn rakott talpfákon helyeztettek el, hogy igénybevételök 2500 kg, keréknyomás alatt négyzet centiméterként 1000 kilogramot meg ne haladjon. A vágányok egymástóli távolsága az állomásokon, középtől középig mérve, a forgalmi jármüveknek 2-2 méternyi legnagyobb szélessége mellett 3 méter. A tölgyfa talpfák hossza 1,50 méter, magassága 12 cm, felső szélessége 14 cm, alsó szélessége 14 cm. A bányavasút Vajdahunyad, Govasdia, Nádráb és Retyisóra állomásokkal bír.

A Vajdahunyadi állomás (az Erdélyi bányavasút Vajdahunyadi állomása vagy a Vajdahunyadi felső pályaudvar) a 4-es számú nagyolvasztó törökszintjére vezető, úgynevezett felső gyárudvari vágány fölött, 5,35 méter, a 4-es számú nagyolvasztó torokszintje fölött 6,65 méter magasságban építtetett fel; az állomási vágányok összeköttetésbe hozattak a felső ércztéri rakodókkal, hová a vaskővel megrakott vasúti kocsik a mozdony által betolatnak és a rakodókba kiürittetnek.

Ugyancsak az e czélra szolgáló rakodókba üríttetik ki a mészkő is. Az állomási vagányok vashíd által összeköttetést nyertek az elöbb említett szénpajtával is, hová a bányavasúton érkező faszenes kocsik betolatak és kiüríttetnek. A szabványos vasúton elszállítandó vaskő számára az állomáson lerakó épült, hová a bányavasúton érkező vaskő lebocsájtatik és a rendes vágányú vasúti kocsikba legurittatik. Az egészen hegyi jellegű, nagy emelkedésű három alagúttal, (a leghosszabb 747 méter hosszú), számos műtárgyakkal, szép és ízléses vashídakkal

ellátott bányavasút a Vajdahunyadi, Govasdiai vasgyárakat igen előnyösen megváltoztatta, berendezéseiket igen célszerűen módositotta, külső kinézésüket kedvezően átalakította, értéküket jelentékenyen emelte, úgy, hogy kiépitése valóságos nyereség lett úgy a vaskőbányászat, mint a két vasgyárra nézve. A vaspálya különben egészen a válalat által saját költségén építtetett fel, 1906 elejéig terjedő tényleges építési és üzletberendezési költségei 3655000 Koronát tettek ki, helyi érdekű vasúttá való átalakítására, a mi végett lépések tétettek, még ezenkivül mintegy 300000 Korona költségbe kerül, megnyitásától számított 30 év leteltével díjtalanúl, összes berendezéseivel és felszerelésével együttesen, üzemképes állapotában az állam kincstár birtokába és tulajdonába megy át. A bányavasút Vajdahunyadra évente legalább 180000 tonna vaskövet, Govasdiára 20000 tonna vaskövet köteles beszállítani 14 fillér/100kg, illető 6 fillér/100kg áron, továbbá beszállítja a Govasdián gyártott kohóterményeket (körül belül 9000 tonna évente) Vajdahunyadra (vagy viszont anyagokat) 12 fillér egységár mellett, mig a forgalom nagyobbodása esetén a díjtételek arányosan leszállíttatnak.

A közigazgatási bejárás alkalmával felvett jegyzőkönyv a kereskedelemügyi M.Kir. minisztérium által 1899 évi Április hó 27-én, 17256 szám alatt jóváhagyatván és ugyanakkor az építési engedelem véglegesen is megadatván, a bányavasút a szerződésileg kikötött 19 hónap alatt kiépült, műtanrendőri bejárása 1900 évi szeptember hó 29-én megtartatott és a forgalomnak átadatott.

Majd November hó második felében a szerződésszerű próbaszállítás is megtartatott, amely alkalommal a vasút a szerződésben kikötött szállítások lebonyolítására alkalmasnak találtatott, illetőleg a szállítóképesség beigazoltatott.

A VajdaHunyadi HÉV volt az első bánya vasút erdélyben. A VajdaHunyadi felső pályaudvar volt az egyedüli pályaudvar Europából ahol hogy megforduljon a mozdony, körül kellett járja a pályaudvart egy háromszögbe. A kisvonat aztán átment az első görbén épített völgyhídon.

A HÉV építése szorosan kötve van a helybéli bányászattal (Gyalári vasbánya) és kohászattal (Govasdiai vaskohó és a Vajdahunyadi vasgyár).

“A Govasdiai vaskohó töltésének, kisvasút épült 1841-ben, ez volt az első kisvasút 246,8 méter hosszú. A síneket Govasdián készítették öntött vasból.”

A Retyisórai végállomás, Gyalár mellett 1900 elött.

Az eredeti Zalasd völgy 114 méteres viadukt. 1989-ben ki volt cserélve hogy bírjon nagyobb súlyokat:


Az egykori gőzmozdony ócskavasba került:

fotó: Kadocsa Gyula

Egykori FAUR L35H diesel mozdony ócskavasba került:

A Gyalári polgármester Ion Bulbucan: A Govasdiai vaskohó 1806 ban volt megindítva. A környékén működtek több vas feldolgozó műhelyek is, de az Osztrák birodalom rájött hogy Gyaláron és Vádudobrii-n van bő vasérc és akarta nagyobb mennyiségben kitermelni. Itt Govasdián öntötték az egyes elemeket amejek még ma is a Párisi Eifel torony szerkezetében található. Nem lehet tudni hogy mijen mennység vas volt szálítva Govasdiáról a Párisi jelképének. A vaskohó működött egész 1889-ig amiután bezárták mert a VajdaHunyadi vasgyár elindúlt 1884-ben, sokkal nagyobb kapacitással mint a Govasdiai vaskohó. A régí kisvasút amely 1859 és 1871 között épült Retyisóra és Govasdia között hosszabbítva volt Govasdiától egész le a Vajdahunyadi vasgyár-ig 1900-ban. A régi csillék mellett egy más szálítás változat volt bisztosítva a vasérc szálítása Gyalárról VajdaHunyadra. “Az Erdélyi bányász vasút”.
forrás: ReplikaHD

A kisvasút működött a mai napjaink-ig megállás nélkül:
Retyisóra-Govasdia működött 1871-1900
A vonal volt hosszabbítva Govasdiáról VajdaHunyadig 1900-as években
Retyisóra-Govasdia-VajdaHunyad 1871-1906-1970
Retisóra és Nadráb (Crăciuneasa) között felszedték a kisvasútat 1973 ban
Nadrábi dolomit bánya (Crăciuneasa)-Govasdia-VajdaHunyad működött 1970-2000
Utojára maradt az utolsó 2,3 Km szakasz a Zalasdi mészgyár és a VajdaHunyadi felső pályaudvar között ami működött 2001-2007 aztán 2009 nyarán elbontottak.

VajdaHunyad-Gyalár HÉV menetrendje érvényes 1916-tól, kép származása: Kisvasút.HU.

VajdaHunyadi HÉV mozdonypark 1998 Június 10 (forrás: I.R.S. trip to Rumania – June 1998)

9 0-8-0T Resicza 1330 1957 Der
13 0-8-0T Resicza 1331 1957 Der
14 0-8-0T Resicza 1332 1957 Der
01 0-6-0D Faur 24601 1982 OOU
L45H-069 Bo-BoDH Faur 23126 1976
L45H-070 Bo-BoDH Faur 23125 1976
L45H-071 Bo-BoDH Faur 23127 1976
L45H-072 Bo-BoDH Faur 25128 1976
L45H-084 Bo-BoDH Faur 24973 1985

12F 0-8-0T Resicza gőzmozdony 1019 1952 Der
mozgó fűtés kazánná volt átalakítva hogy melegítse télen a személykocsikat.
__________________________________________________________________________________________

Wikipedián itt van a Wikipedián írt szócikk az Erdélyi Bányavasút-ról.

Reklámok

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

%d blogger ezt kedveli: